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06月28日「【りんかい線】東臨Z6編成のうち2両が撤退」
06月29日「【JR甲信地区】都ナノN318編成が延命化工事出場」
06月30日「【東武アーバンパークライン】七光台61506Fが5両編成化工事出場」
※情報確認上の都合から、予定が急に変わることもあります。
※詳細の判明に付き、掲載までに内容が訂正される場合があります。

【推測】武蔵野線にE231系がさらに配置される可能性を考える

考察

※この記事は個人の予想です。関係各所へのお問い合わせはおやめください。

　この記事が公開されている2026年5月現在、武蔵野線で運用されているのは209系500番台とE231系0・900番台です。全て京葉車両センターに所属する8両編成で、209系が11編成、E231系が34編成所属しています。2020年にE231系ケヨMU22編成が配置され、205系が完全に引退して以降、武蔵野線では車両の出入りがない状況になっています。2022年以降、他線区では減便に伴い所要数が減少する事例がありましたが、武蔵野線車両では所要数の減少はなく、現在も所要数43、配置数45で、予備車は2編成という状況になっています。
　しかし、この状況がいつまで続くだろうかと考えたとき、変化の時は意外と近いのではないかと思うようになりました。この記事では、その理由を説明することにします。

武蔵野線の車両が入れ替わる理由

　具体的に発生する変化というのは、209系のE231系への置き換えです。209系を置き換える理由、E231系が配置される理由はどこにあるのでしょうか。答えは、余剰車両の活用と、古い世代の車両の淘汰にあります。
　209系500番台とE231系0・900番台は製造時期が近く、外観も似てはいますが、搭載している機器が異なります。最も大きな違いはモニタ装置にあり、209系は「MON」、E231系は「TIMS」を搭載しています。機器更新時にMONとTIMSはいずれも更新の対象とされましたが、209系はMONのまま、E231系もTIMSのままとなり、MONからTIMSへの換装が実施されたわけではありません。このMONとTIMSの違いが、209系を厄介者にしてしまうわけです。
　まず1つ目が、保全周期の違いです。JR東日本では主に209系以降の世代の車両(新系列電車)で「新保全体系」と呼ばれるメンテナンスを実施しており、その保全周期は直近の保全(新製は車体保全相当)実施以降の走行距離を基準に決定しています。新保全体系の導入当初は60万kmごとに指定保全、装置保全、指定保全、車体保全の順に実施していました。しかし、2019年7月以降、E231系以降の世代の車両ではその周期を80万kmごとに延長しました。延長の対象となったのは、基準日時点で新製以来一度も指定以上の保全を実施していない車両と、同月以降に装置保全または車体保全を実施した車両となりました。武蔵野線では、E231系は保全周期が延長される一方、209系はその対象から外されたため今後も60万kmごとに保全を実施する必要があるというわけです。209系が延長対象から除外されたのは、モニタ装置の違いが理由と考えられます。武蔵野線の場合、保全周期が未延長の車両では約39か月(3年3か月)、保全周期が延長済みの車両では約52か月(4年4か月)で入場しており、保全周期延長によりその間隔が1年1か月延長されています。長期的視点で見れば、209系はE231系よりも頻繁に保全を実施しないといけない、メンテナンスにコストのかかる車両ということになります。
　2つ目は、ホームドアへの対応です。JR東日本の発表した整備計画によると、武蔵野線は2031年度末までにホームドアが整備される予定になっており、そのためには車両側の改修が必要となります。その際にTASC(定位置停止装置)も整備する場合がありますが、このTASCが209系に設置された事例はありません。同世代のE217系でも最後まで設置されませんでした。209系やE217系が客扱いをするホームにホームドアが設置された事例はありましたが、総武快速線新小岩駅はTASCなしでも停車できるよう開口部を広めにとっており、成田線成田空港駅・空港第2ビル駅は特急型との兼ね合いもあり昇降式を採用、八高線拝島駅(撤去済み)の昇降式は試験設置だったこともあり車両側は一切改修しない前提の設計でした。つまり、209系・E217系世代に対応したTASCをJR東日本は持っていないことになります。TASC非対応のままホームドアを設置する場合、ホームドアの開口部を多少広げることで停車位置の許容範囲を若干広げることになりますが、ドアの位置が完全にそろっていた総武快速線新小岩駅と異なり、武蔵野線の場合はドアの位置が大きくずれた車両(特急型、普通列車グリーン車、分割編成など)が同じホームに発着するため、武蔵野線車両に対応するためにさらに開口部を広げるというのは、骨が折れるでしょう。また、1駅だけだった総武快速線や、連続する2駅だけだった成田線と異なり、武蔵野線の場合は直通先も含めた全ホームでホームドアが整備されるため、終始停車位置の許容範囲が狭い状況で運行をしなければならない乗務員の負担も大きいでしょう。
　以上2つの理由が、209系を淘汰する理由となります。是が非でも淘汰しないといけないというようなものではありませんが、後述する理由によりE231系が用意できるのであれば、置き換えてしまった方が都合がよいというわけです。

E231系はどこから用意するのか

　さて、問題はE231系をどこから用意するのか、という話ですが、答えは中央・総武線地上車(三鷹車両センター)と常磐線快速電車(松戸車両センター)です。この2線区に、山手線(東京総合車両センター)を加えた3線区では、2022年3月12日ダイヤ改正で大幅な減便を実施した影響で所要数が減少、つまり余剰車が発生しています。この余剰車を車両を他線区へ転配することで車両運用の効率化を図るという計画の中で、武蔵野線も車両を受け入れる立場になりうる状況となっているわけです。
　まずは山手線から状況を確認します。山手線にはE235系0番台が11両50編成(550両)配置されています。所要数は2022年改正以前は48でしたが、2026年現在は42となっており、6編成が余剰となっている計算です。このうちの4編成が2026年度に中央・総武線へ転用されることは既に明らかとなっています。
　続いて中央・総武線地上車の状況を確認します。中央・総武線の地上運用には、E231系0番台が10両6編成、E231系500番台が10両52編成配置、合計で10両58編成(580両)配置されています。所要数は2022年改正以前は56でしたが、2026年現在は54となっており、2編成が余剰となっている計算です。さらに山手線からE235系が4編成転入することも考慮すると、合計で6編成が余剰となる見込みです。中央・総武線では地下鉄東西線直通列車を除く全列車で来春からワンマン運転が実施されることになっており、現在は車両の改修が進められていますが、E231系0番台についてはその改修の対象に含まれていないことが既に明らかとなっており、来春のワンマン化までに全て離脱するものと思われます。余剰となる見込みの編成数と、E231系0番台の配置数が同数であることは、決して偶然ではないでしょう。
　最後に常磐線快速電車の状況を確認します。常磐線快速電車にはE231系0番台が10両18編成と5両19編成(合計275両)配置されています。所要数は2022年改正以前は基本(10両)編成、付属(5両)編成ともに17ずつでしたが、2026年現在は基本14、付属15となっており、基本3編成と付属2編成が余剰となっている計算です。
　以上より、中央・総武線から10両編成(6M4T)が6編成と、常磐線快速電車から10両編成(4M6T)3編成・5両編成(2M3T)2編成が捻出可能であり、これらをうまく組み替えれば8両編成(4M4T)を11編成組成することが可能です。E231系近郊タイプ(コツK-02編成～K-42編成)では、車外スピーカーの準備工事が実施され、車内の案内表示器が2段式となっている編成の中間に、車外スピーカーの準備工事なし、車内の案内表示器が1段式となっている車両が組み込まれている事例があるため、常磐線快速電車出身の付属編成に中央・総武線出身の電動車を組み込むことには特に問題なく対応できるでしょう。余剰車両の転属には転用改造工事が必要ですが、中央・総武線、常磐線快速電車、武蔵野線は全て保安装置がATS-Pであること、トイレや半自動ドアボタンを設置する必要はないことを考えると、改造コストはあまり高くないと予想されます。E231系の転用にかかるコストがあまり高くない、ということであれば、転用の手間を嫌ってE231系を余剰廃車にしてしまうよりは、転用してでもE231系を残して209系を淘汰したほうが、都合がよいとのではないかと思うわけです。

予想される転用スケジュール

　さて、この転用スケジュールはどうなるでしょうか。これを予想する上で重要となるのは、保全のスケジュールです。保全にはコストがかかるため、保全を実施してその直後に廃車にしてしまう、というのでは保全のコストが無駄になってしまいます。保全の基準となる60万kmあるいは80万kmのぎりぎりまで走りこんで廃車にできればそれがベストです。また、常磐線快速電車の付属編成には、基本編成の付随車と中央・総武線の電動車を組み込むことになるため、組み換えの対象となる車両の保全時期を揃えた方がいいでしょう。保全の時期にばらつきがあると、最も早い車両に合わせて他の車両の保全時期を繰り上げる必要が生じます。それらを勘案して、転用の時期を推測します。
　まずは中央・総武線のE231系0番台全編成の保全時期を確認します。

編成 直近の保全出場回送 推定入場時期
B10 2021年1月21日(装置) 2026年6月中旬(指定)
B11 2021年3月3日(装置) 2026年7月下旬(指定)
B12 2021年4月19日(装置) 2026年9月上旬(指定)
B14 2022年5月26日(装置) 2027年10月中旬(指定)
B26 2022年11月24日(装置) 2028年4月中旬(指定)
B27 2023年6月27日(装置) 2028年11月中旬(指定)

　ミツB10～B12の3編成は指定保全の時期が目前に迫っています。一方でB14・B26・B27の3編成は中央・総武線のワンマン化に伴い、保全の時期に余裕を残して運用を離脱することになります。指定保全のタイミングで転属するのであれば、B10編成はそろそろ、B11・B12両編成も遠くないうちに転属すれば、余剰車はきっちり走りこんで廃車とすることができます。一方で、中央・総武線でE235系がデビューする時期を考えると、このスケジュールでは車両繰りに全く余裕がありません。不可能ではないものの、もう少し余裕をもったスケジュールでも良いように思います。武蔵野線転属に際しては8両編成に短縮されますが、抜かれた2両のうち2編成分は常磐線付属編成に組み込むため廃車を免れます。B10・B11両編成は指定保全後も中央・総武線で運用し、武蔵野線転属時は保全を実施しない、中間車も走行距離が近い編成を選んで組み替える、というやり方もあるように思えます。
　そういうわけで、ここからは中央・総武線の編成は全て指定保全を通さないパターンと、B10・B11両編成は指定保全後も中央・総武線での運用を続けるパターンの2つを想定することにします。

指定保全を通さないパターン

　このパターンだと、B10・B11・B12の3編成はいずれも指定保全と同時に8両編成化を実施して武蔵野線へ転属することになります。B14・B26・B27の3編成は指定保全まで時間があるため、中央・総武線のワンマン化直前まで運用を続けてから転属と仮定します。この場合、組み換えで残す2組の電動車については組み換えと同時に指定保全を通すという方法と、指定保全を通さず保全の時期が揃うよう調整するという方法があります。
　組み換えと同時に組み換え先の付属編成で指定保全を実施するパターンの場合、転属対象となる付属編成はマト138・マト139編成になるでしょう。マト138編成は直近の保全が2021年2月の車体保全、マト139編成は直近の保全が2021年4月の車体保全で、いずれも2027年春頃に指定保全の時期を迎えます。一方、基本編成については都合よく指定保全の時期を迎える編成が見当たりません。直近が装置保全だった編成はなく、直近が車体保全だった編成の中から一番最初に実施されたマト101編成の付随車を指定保全を実施した上で組み込む形になりそうですが、マト101編成の付随車は2027年3月時点で走行距離43万km程度と推定されるため、指定保全の時期まで40万km弱程度を残して大幅な繰り上げを実施するということになります。基本編成の残り2編成は、単純に2両を減車するだけなので、保全の種別や時期を他の編成と揃える必要はありません。
　組み換えのタイミングでは保全を通さず、保全の時期が揃うよう調整するパターンの場合は、B26編成とB27編成の電動車を活用することになるでしょう。2027年3月時点の推定走行距離はB26編成が約50万kmで指定保全までは約30万km、B27編成が約41万kmで指定保全までは約39万kmとなります。マト101編成が先述の通り、同月時点での推定走行距離が約43万kmで指定保全まで残り約37万kmと考えると、ここはうまく組み合わせられます。ところが、付属編成側で指定保全の時期が揃えられそうな編成が見当たりません。次が車体保全の編成はなく、次が装置保全の編成を見ると、マト125編成が同月時点で推定走行距離が約38万kmで装置保全まで残り約22万km(保全周期未延長)、マト128編成が約35万kmで装置保全まで残り約25万km(同)、マト127編成が約21万kmで装置保全まで残り約59万km(保全周期延長済み)と考えると、付属編成からはマト125編成・128編成を選び、両編成が装置保全の時期を迎えた時期でB26・B27編成の電動車に指定保全もしくは1つ飛ばして車体保全を実施ということになりそうです。基本編成については、同月時点で推定走行距離が約59万km(車体保全まで残り約21万km)のマト106編成を選べば、編成単位では装置保全のタイミングでマト106編成から組み込んだ付随車は車体保全ということで、いわゆる全検相当というタイミングは揃います。

指定保全を通すパターン

　このパターンだとB10・B11の2編成は10両全てが指定保全を通してから1年未満で中央・総武線の運用から離脱することになります。B12編成のみは指定保全のタイミングで離脱する必要がありますが、209系ケヨM72編成が2026年11月頃に車体保全を控えていることを考えると、B12編成はこのタイミングで転属させたほうが良いようにも思えます。その後はE235系の転属に合わせて順次転出し、2026年12月頃までにケヨM71編成を、2027年3月頃までにケヨM73編成を置き換えれば、209系3編成が車体保全の時期を迎えると同時に引退となります。
　B10・B11編成の離脱時期は幅を持たせることができますが、仮に2027年3月まで中央・総武線で運用した場合、指定保全後の推定走行距離はB10編成が約11万km、B11編成が約10万kmとなります。指定保全後の走行距離を揃えるという観点でみれば、このパターンだと意外と揃えやすいように見えます。まず基本編成からはマト117編成を選びます。マト117編成は2027年3月時点で推定走行距離が約23万kmで車体保全までは残り約57万kmです。10万km程度の差は出てしまいますが、これくらいは許容範囲ではないでしょうか。付属編成からはマト127編成・マト129編成を選びます。マト127編成は同月時点の推定走行距離が約21万kmで装置保全まで残り約59万km、マト129編成は同じく約18万kmで残り約62万kmです。基本編成より若干少ないですが、209系の保全時期とホームドア設置工事の時期を考えれば出場時期が2028年度にずれ込んでも問題ない程度には時間に余裕がある状況で3編成を同時に施工するとは考えにくく、入場順を考慮すれば実際にはもう少し差が縮まりそうです。

最後に

　今回の考察記事は、元々は別の記事を執筆している過程で、その記事の前提を疑う可能性があると思い、前提が覆る可能性のある要素を先に推測したほうがよいと考えて執筆しました。私は完全に素人であり、予想は外れることの方が多いのですが、今回は予想することが楽しかったので、駄文ではありますが公開することにしました。ここまで読んでいただき、ありがとうございました。

本館カテゴリ名一部変更のお知らせ

運営からのお知らせ

本日(2026年5月16日)付で、本館の記事分類カテゴリ「高崎車両センター/新前橋駅」を、「群馬車両センター新前橋派出所/新前橋駅」に名称変更いたしました。

さいたまE233系のワンマン運転対応工事に関する訂正

運営からのお知らせ

　いつも『新東京周辺鉄道車両速報ブログ』をご覧いただきまして、誠にありがとうございます。今回、さいたま車両センターに所属するE233系電車のワンマン運転対応工事実施状況について、誤りが含まれていたため、以下のように修正いたします。

【修正内容】
・資料室に、都サイ155編成・170編成～173編成のワンマン運転対応工事竣工日を記載しました(2026年4月17日付)。
・本館掲載の記事において、さいたまE233系のワンマン運転対応工事の出場本数を修正します(全編成に東京施工4編成、さいたま施工1編成を加算。2026年4月18日付)。

なお、管理委員会に2025年4月1日付で掲載した記事(2025年4月14日本文一部修正)については、以下のように訂正いたします。

E233系のワンマン運転対応について

(中略)

施工順 編成 出場日(施工所)
1 都サイ146編成 2023年7月24日(さいたま車セ)
2 都サイ159編成 2023年8月18日(さいたま車セ)
3 都サイ151編成 2023年9月14日(さいたま車セ)
4 都サイ152編成 2023年10月2日(さいたま車セ)
5 都サイ142編成 2023年10月22日(さいたま車セ)
6 都サイ138編成 2023年11月12日(さいたま車セ)
7 都サイ170編成 2023年11月13日(東京総合車セ)
8 都サイ150編成 2023年12月4日(さいたま車セ)
9 都サイ143編成 2023年12月24日(さいたま車セ)
10 都サイ171編成 2023年12月26日(東京総合車セ)
11 都サイ139編成 2024年1月21日(さいたま車セ)
12 都サイ172編成 2024年2月19日(東京総合車セ)
13 都サイ147編成 2024年2月26日(さいたま車セ)
14 都サイ173編成 2024年3月18日(東京総合車セ)
15 都サイ157編成 2024年3月31日(さいたま車セ)
16 都サイ174編成 2024年4月9日(東京総合車セ)
17 都サイ160編成 2024年4月18日(さいたま車セ)
18 都サイ141編成 2024年5月16日(さいたま車セ)
19 都サイ176編成 2024年5月24日(東京総合車セ)
20 都サイ162編成 2024年6月2日(さいたま車セ)
21 都サイ166編成 2024年7月3日(さいたま車セ)
22 都サイ164編成 2024年7月9日(さいたま車セ)
23 都サイ178編成 2024年7月24日(東京総合車セ)
24 都サイ168編成 2024年7月29日(さいたま車セ)
25 都サイ163編成 2024年8月21日(さいたま車セ)
26 都サイ180編成 2024年9月6日(東京総合車セ)
27 都サイ154編成 2024年9月9日(さいたま車セ)
28 都サイ144編成 2024年9月29日(さいたま車セ)
29 都サイ181編成 2024年10月1日(東京総合車セ)
30 都サイ145編成 2024年10月20日(さいたま車セ)
31 都サイ182編成 2024年10月29日(東京総合車セ)
32 都サイ156編成 2024年11月11日(さいたま車セ)
33 都サイ111編成 2024年11月28日(東京総合車セ)
34 都サイ140編成 2024年12月2日(さいたま車セ)
35 都サイ109編成 2024年12月20日(東京総合車セ)
36 都サイ148編成 2024年12月23日(さいたま車セ)
37 都サイ155編成 2025年1月19日(さいたま車セ)
38 都サイ112編成 2025年1月20日(東京総合車セ)
39 都サイ169編成 2025年2月9日(さいたま車セ)
40 都サイ113編成 2025年2月18日(東京総合車セ)
41 都サイ153編成 2025年3月4日(さいたま車セ)
42 都サイ183編成 2025年3月12日(東京総合車セ)
43 都サイ149編成 2025年3月26日(さいたま車セ)

※さいたま施工車は営業運用復帰日を記載。東京施工車は出場回送日を記載。